По рассказам старожилов известно, что в 1941 – 1942 г.г. и наши земляки принимали непосредственное участие в строительстве железнодорожного моста через реку Малую Северную Двину.
Василий Иванович Ямов (уроженец деревни Насоново, потом жил в городе Иваново) в письменном виде утверждал, что его брат, Николай Иванович Ямов (1922 г.), был на этой стройке, но 23 сентября 1942 года его отправили на фронт и он погиб в боях за Орловскую область 9 июля 1943 года, похоронен в братской могиле. Также Василий Иванович отметил, что на строительстве моста работали и другие выходцы из наших мест, например:
-Ямов Яков Аполлонович, тоже уроженец деревни Насоново, погиб на стройке,
-Пашинский Александр Васильевич, отец Милитины Александровны Крапивиной (Пашинской), деревня Малиново.
Василий Иванович писал, что зимой 1942 года его мать Агния Семёновна и Милитина Александровна ездили в Котлас навестить своих родных.
Марков Василий Серафимович (г. Великий Устюг) долгое время разыскивал родину своего отца. И нашёл в архиве. Оказалось, что его отец, Сергеев Серафим Фёдорович (1929г.), выходец из деревни Соболево Верхневарженского сельсовета, погиб на стройке железнодорожного моста, так как о безопасности труда никто не заботился.
Усталые люди обрывались с моста и тонули, или разбивались о лёд. Умирали от истощения, от рабского непосильного труда, от эпидемий и болезней, так как медицинское обслуживание было на минимальном уровне, лекарств не было. Люди умирали в большом количестве. В зимнее время умерших строителей хоронили без гробов, голыми в больших могилах. Порою не хоронили вовсе. Кладбища были по обе стороны реки. Количество погибших исчисляется тысячами. Точная цифра погибших строителей моста не установлена по сей день.
По поводу строительства моста в Интернете есть такие сведения:
Руководство и строительство Котласского железнодорожного моста осуществлялось в основном заключёнными и бывшими заключёнными Северного железнодорожного лагеря (Севжелдорлаг), а также трудармейцами. Это были люди разных национальностей. Кроме русских, немцев, поляков, тут были финны, карелы, белорусы, украинцы, эстонцы, молдаване, казахи, корейцы. Возраст строителей - от 16 до 60 лет. В трудармию попадали люди, которым в годы войны по политическим причинам или по признаку национальности не доверяли оружия. Все они были мобилизованы в "рабочие колонны НКВД" военкоматами, но их положение на стройке мало чем отличалось от положения заключённых. Инженеры, плановики, экономисты, счётные работники в большинстве также были заключённые, отбывавшие срок. Те, у кого срок заканчивался, оставались на стройке в качестве "вольнонаёмных". Мост нужно было построить в срок любой ценой. И людей никто не жалел. Тысячи людей были брошены на строительство. На правом берегу реки, от Болтинки до моста и от нынешнего хлебокомбината до Болтинки, размещались 53 зоны проживания трудармейцев, так называемые "колонны". На левом берегу работали заключённые. Людей селили в старых зернохранилищах, в овощехранилищах, палатках и бараках, обнесённых колючей проволокой, с часовыми на вышках и сторожевыми собаками. Длинные бараки отапливались всего двумя печками из железных бочек, которые не спасали от холода. Спали на двух и трёхэтажных нарах прямо в одежде. Работали большей частью вручную при помощи тачки, лома да лопаты. Строительство шло круглосуточно. Люди работали по 12 часов в сутки - с 6 утра до 6 вечера, а при невыполнении нормы и больше, выходных дней не было. Работа продолжалась в любую погоду, в стужу и пургу. Зима 1941 - 1942 годов выдалась очень суровой, морозы доходили до 35 - 40 градусов. Работавшие заключённые и трудармейцы получали очень скудное питание, и по качеству, и по количеству. Тёплой одеждой и обувью они тоже не обеспечивались.
Кстати, для освоения топливно - энергетической базы северо- восточного региона Европейского Севера России строительство железной дороги Коноша - Котлас - Воркута началось ещё в 1937 году. Война ускорила этот процесс. Армия отступала, страна лишилась части территорий, где добывался уголь, выплавлялся металл, изготовлялись сложные металлические конструкции. Чтобы снабжать фронт техникой, срочно нужны были печорский уголь, лес, ухтинская нефть. Строительство дороги шло невиданными темпами. 29 декабря 1941 года закончилась укладка железнодорожного пути, и открылось рабочее движение поездов по всей дороге Котлас - Воркута. Пропуск поездов в районе Котласа сдерживало отсутствие моста через реку Малую Северную Двину. Мост имел огромное военно - стратегическое значение. Темпы, которыми строили мост, поражают и сегодня. Он был построен фактически за одну зиму 1941 - 1942 годов, в дальнейшем только реконструировался.
